如何评价嘉兴现代有轨电车规划？-百问乎

如何评价嘉兴现代有轨电车规划？

的有关信息介绍如下：

如何评价嘉兴现代有轨电车规划？

作为去过嘉兴且参与过嘉兴公共交通研究的人来说，觉得这个有轨电车线网规划整体还是不错的。2019年9月公示版本的嘉兴现代有轨电车规划考虑了远期规划与近期实施之间的关系，整体特点概括如下：

近远方案齐调和，支线交路多选择。

一路通途出枢纽，两线编织共接驳。

嘉兴市区大中运量公交系统起步阶段的制式选择，在规划阶段有多次反复，主要经历了“轨道交通—快速公交—有轨电车”的不断变化过程。详见专栏“公交都市”系列文章：

潮水岩：嘉兴轨道交通规划演变（一）

据《嘉兴市现代有轨电车线网规划》，根据嘉兴城市空间结构和客流需求，秉承“多网融合、空间支撑、枢纽锚固、老城优先”理念，远期规划形成“网格放射”的有轨电车网络，共规划7条线，总长约98公里。

而从功能定位来说，嘉兴市构建以城际轨道交通、市域轨道交通、现代有轨电车三网融合的轨道交通体系，以常规公交为基础建设多层次公交发展模式。在市域轨道交通建成前，现代有轨电车作为城市骨干公交，快速形成地面骨干公交系统，提升公交服务品质；在市域轨道交通建成后，现代有轨电车作为骨干补充，形成功能互补的多层次市区轨道交通网络。[1]

国内城市新建有轨电车线网，主要有两个思路：

而嘉兴此次的现代有轨电车方案，则基本充分考虑了两种思路的优点，并进行融合。

对现状的嘉兴来说，近期很难依靠大运量的轨道交通（无论是地铁轻轨，还是市域铁路或城际轨道）来解决中心城区的拥堵问题。解决的思路只有两种，一个是1-2年内显著提升常规公交服务水平，如采用BRT；另一个则是采用现代有轨电车且以较快速度推进实施。

到底采用BRT还是有轨电车作为不到150万城区人口城市的公交解决方案？很多城市都争论了很久。BRT作为正面案例的有常州、中山、宜昌等城市，而有轨电车仅有淮安一个城市真正在中心城区核心区发挥了较为明显的分流作用。

嘉兴在是否采用BRT一度争论了很久，详情在此不表。从这次有轨电车规划来看，还是吸收了之前历次BRT规划的一些思路和成果。城区中山路、纺工路跨铁路段等等都是道路资源相对紧张的区段，布设有轨电车需要比较大的决策勇气，但实施后客流效果也会非常明显。一些城市过于注重降低决策压力，选择在郊区没有什么客流的走廊布设有轨电车线路，结果导致示范线路客流较差，难以进一步实施有轨电车网络，建成后运营成本和效益完全不匹配，反而浪费。

有轨电车运营上可以相当灵活，这次的远期线网可以看出，各种交路之间有共线段，而且共线路段分布广泛。比如T5沿线就和T1、T3、T4等线路具有同台换乘车站，等到具体运营时，还可以在线网基础上拓展出多个运行交路，充分发挥了有轨电车的运营优势。当然，复杂的交路某种意义上对运营企业的运营组织也是一种挑战。

这里的一路，指的是庆丰路。枢纽指的则是嘉兴南站这个嘉兴目前联系上海、杭州以及其他城市最重要的枢纽。

目前嘉兴南站到市区的常规公交线路主要集中于纺工路和商务大道两个走廊，这两条道路上已经出现了较为集中的房地产开发，且部分小区已经入住。两条路沿线有一定的客流基础，能够保障常规公交线路可持续运营。其中，95路从嘉兴南站回城区方向的末班公交线路收班时间为00：00，服务水平相当高。

而本次公示的有轨电车近期方案里，则选择了庆丰路走廊作为嘉兴南站进城的走廊。庆丰路宽42米，南段开发尚未启动，选择这条走廊相对来说对常规公交和私家车影响都较小，而且可以带动沿线开发。有轨电车建设期间，庆丰路沿线开发逐步展开，待有轨电车通车时，沿线即可享受到有轨电车服务，促进整个嘉兴国际商务区东部发展。从下面的卫星图可以看出，庆丰路沿线有较大的发展空间，而老城区段则有较为成熟的客流点，搭配起来能够保障有轨电车运营初期的客流。

因此，远期的T6线路庆丰路段也纳入近期建设规划一并实施。这样的优点在于T1和T2两条线路形成了8字线网格局。从运营来说，则至少可以有3种交路（即3条线路），可以实现的线路如下：（具体以实际运营为准）

线路一：嘉兴南站-由拳路-纺工路-嘉兴站-中山路-越秀路-洪兴路-秀园路站

线路二：嘉兴南站-庆丰路（利用T6走廊）-南溪路-建国路-汽车北站

线路三：科技城站-凌公塘路-南溪路-建国路-汽车北站

其中，前两条线路共同担当对嘉兴南站的接驳功能，大大提升了有轨电车线网的覆盖范围，使得嘉兴南站到嘉兴站、汽车北站、八佰伴枢纽等均可以一次直达不必换乘，显著提升服务水平。