Simone马自达转子发动机是怎样的？为何停产？
的有关信息介绍如下：
描述关于转子引擎的特性有误。
转子发动机的排量/功率比、重量/功率比以及体积/功率比是高于往复式内燃机的，但能量转换效率却一直低于往复式，这甚至是它被放弃的主要原因——实在无法达成越来越紧的油耗要求啊，而且排放还TM不容易做及格，完全违背了当下汽车产业的政治正确与主流价值观。
排量/功率比高：因为工作方式不同，转子引擎曲轴每转一周就可以做功一次，而目前主流的四冲程往复式内燃机则需要转两周，所以理论上单位排量（不考虑增压等外在因素）转子引擎的功率可以达到往复式的两倍。
重量/功率比高&体积/功率比高：转子引擎在结构上相比往复式内燃机可以减去配气机构、连杆机构，与此同时缸体与曲轴箱是一体的，甚至排量方面如上文所讲还能做得更小，所以功率密度极高，而且体积还袖珍到超乎想象。这给整车设计时动力系统布局带来了巨大的可操作空间，当年RX7 FD就是凭借此特性，在FR布局下也轻易地/低成本地做到了前后50:50的轴荷分布，带来极佳的操控特性。
油耗高&排放差：看了上面转子引擎的工作方式，眼尖的同学应该能发现，相比起往复式内燃机，其最大特点是燃烧室位置一直在变化。这意味着点火非常困难，极不利于火焰稳定扩散，雪上加霜的是完全无法引入配气正时可变系统，别说精确燃烧控制了，能把燃料好好烧完都已经很不错了……而这就是为什么转子引擎油耗高还排放差的原因所在——汽油还没烧完就排出了，既存在严重浪费，也直接导致尾气HC超标。即便后来马自达把火花塞加到了两支，与此同时进排气口位置形状都一改再改，从椭圆缸壁移到了平面侧壁上，也很难根治这种缺陷。
那，是不是转子引擎就没有未来呢？其实仔细想想，它的这些特性还挺适合增程型电动车/插电混动车的，体积小+重量小意味着可以把更多的空间和车重配额留给电动单元，至于油耗和排放问题，前者可以靠再进一步缩小排量来控制，至于后者，其实作为发电机动力源的话，工况会相对单一，于是整个设计都能围绕着这一工况来优化，自然而然地，问题就能得到有效解决了。
马自达此前公布的转子复活计划，就是以这种形式来展现的，我希望最终能以量产的方式来到我们身边吧，毕竟随计划一同发布的RX-VISION概念车，实在太美了……
