航图为什么算国家机密？

航图为什么算国家机密？

记得刚上机跟班的时候，遇到一个牛教员，目的地机场没有盲降，要使用VOR进近(一种非精密进近方式，著名的伊春空难就是因为VOR进近失败撞地坠毁了)。教员一上飞机就从兜里掏出一张抄着经纬度坐标的纸条，埋着头在飞行管理计算机里面自己造定位点。我疑惑的问这是什么点？他说是跑道的坐标。我不解，数据库里不是有跑道的坐标吗？他说那个坐标不准，是假的。我问，你这个坐标是从哪里弄来的？他嘿嘿一笑，Google Earth上抄来的。

对于很多人评判说违规什么的，我重点解释一下：首先，人工造的点只是打到定位点页面里以在地图上显示一个标志给自己看看，在寻找跑道的时候可以给自己一个方位参考。而不是把这个自己造的点做进飞行计划里面，让飞机对着那个坐标去飞。在我国VOR进近不能使用对着点导航的方式去飞，而只能利用地面导航台的原始无线电信号来人工控制飞行航迹。

其次，教员为何认定数据库里面的点不准确。很简单，他上一次飞那个机场的时发现的，数据库里面的跑道位置跟真实跑道位置大概偏了几百米的样子。

最后，教员如何确定自己从Google Earth里面抄来的坐标是可靠的？教员上一次飞那个机场的时候带了便携式GPS接收机，回来之后把GPS记录下来的飞行航迹导入到GE里面，发现跟卫星图像精确吻合，航迹线条在GE卫星图上几乎是跟跑道中心线完全重合，就连快速脱离时的脱离轨迹都跟快速脱离道中心线重合！跑道的宽度一般在50米左右，根据轨迹与图像的吻合度，大致能推算出精度应该在10米的数量级。于是便确认了GE里面的经纬度比机载数据库里面的经纬度更精确，至少对于那个机场来说是这样的。

补充几点：1.飞机上飞行管理计算机里面的导航数据库是美国杰普逊公司制作的。而杰普逊公司的数据来源于中国民航局，因为保密的原因，局方提供给杰普逊公司的数据加了一定的偏差。2.CAAC提供给杰普逊的坐标加了误差，机载数据库里面的坐标虽然不够精确，但是安全裕度他们是考虑过的，不至于让你撞山。3.大型的国际机场对外公布的数据一般没问题，精度很高，所以外国飞机和飞行员飞到中国来一般不会遇到什么问题。加了偏差的机场一般都是小机场，特别是军民合用机场，这些机场平时不会有外国飞机来落地，飞这些机场的都是国内的公司，所以被坑的都是自己人。4.最近几年，随着局方大力推广RNAV，各机场的坐标精度得到了极大的提高，技术的误差和人为的误差都在逐步消除。机载数据库里面的坐标越来越可靠。所以以上的骚操作只能是特定历史时期的特殊产物，早已成为历史，以后不太可能再使用了。

最后，既然提到了伊春空难，我就再多说几句。伊春空难主要责任当然是机组操作失误加违规操作，在没有建立目视参考的情况下盲目突破MDA。我想表达的意思是如果机场坐标足够精确，飞行员就可以使用更高级别的飞行方式以降低失误的可能，比如说波音飞机可以使用LNAV+VNAV或者空客飞机可以使用FINAL APP来进行VOR和NDB进近，飞机制造商原本是推荐使用这种方式来进行VOR和NDB进近的，但是由于坐标不准确的问题，在我国一直被禁止使用，国内飞VOR和NDB进近只能使用地面导航台的无线电原始信号作为唯一的依据。另外，如果机场跑道坐标足够精确，那么很多没有ILS盲降精密进近设备的小机场就可以开发RNP进近程序，RNP进近被称为类精密进近，相对于VOR和NDB，RNP的精确度更高，操作方式更简单，可以大大减小因为飞行员失误所导致的事故。如果当年伊春机场有RNP程序，或者国内的VOR进近也能用管理来飞，那次事故也许就不会发生。最典型的例子是2016年的东航康定场外接地的事故，同样是机组盲目蛮干违规突破DA，但是幸好是运行的RNP AR程序，飞机才没有撞到山头，而是剐蹭到了跑道入口的引进灯，飞机虽然受损，但是没有人员伤亡。这个例子很好的证明了高精度导航系统对飞行安全的贡献有多大。在保障飞行安全的过程中，人的因素固然是最重要的是，但是人总会犯傻，总有人要犯傻，技术的提升能从一定程度上弥补人所犯下的错误。