现在很多城市提出的“城市候机楼”的这个概念有什么意义吗？感觉其实人们还是习惯到了机场再换登机牌啊。

现在很多城市提出的“城市候机楼”的这个概念有什么意义吗？感觉其实人们还是习惯到了机场再换登机牌啊。

机场、城市候机楼以及机场大巴是主要服务来机场的外地旅客的，对于本地旅客来说作用不明显。城市候机楼各类将机场地面服务前移的举措，对于这两类旅客来说差异就显得很大。在这方面个人的“感觉”是很容易有偏差的。

首先光是接驳和行李托运这一条，就已经能解决游客&商务客非常大的问题。

一个典型的场景就是：多数酒店12点-2点要求旅客退房，但是对于晚班飞机的旅客来说，观光客往往希望在当地吃完晚餐或者再次购物扫货才去机场。商务客一般也愿意在下午安排一些轻松的私人行程。这个时候手边的大件行李如何安排就很成问题。并不是所有的酒店都适合寄存行李，也并非所有酒店到机场的交通都很方便。这个时候市中心、口岸的候机楼和机场轨道交通快线的预办值机及行李托运服务就非常重要。

其次，当一位旅客选择在城市候机楼办理值机，则表示之后大概率会使用城市候机楼的机场交通接驳服务前往机场。不管是大巴、商务车、计程车还是轨道交通都是利润较高的。所以不需要多操心城市候机楼的经营成本和可持续发展问题。

最重要的是，旅客在城市候机楼时由于旅客已经值机，行李已经交付托运。所以这个时候如果出现堵车意外导致旅客没能赶上飞机，机场及航空公司是要负责的。包括且不限于充分与乘客联络确认情况，必要时甚至要让飞机等旅客到位。后续配套的是绿色通道服务。只是一般情况下不希望这些服务真的被用上。相当于机场主动将一部分旅客误机的风险承担在自己身上。

还有一些异地和跨境候机楼，比如大湾区常见的香港机场设立在福田及港珠澳大桥口岸的候机楼及联运中心，除了一般的值机和空地联运服务以外，还提供通关便利化服务。类似的还有桃园机场捷运在台北车站预办登机区提供的离境退税服务。节约下来的时间和金钱都是非常可观的。

还有，即便城市候机楼服务不占主流，但是对于国际机场这样大规模的人流。以全国排名前10的机场为例，假设一天10-15万吞吐量中只有10%使用城市候机楼，那也有一万多人次。用巴士运的话，一天要开200班，高铁和轨道交通大约20班。但是这10%的客流如果不选择公共交通，对机场的地面交通的压力可能会失控。

最后，当一个机场的规模足够大的时候，就意味着不同需求，不同偏好的旅客越多。考虑到中国真正坐过飞机的人是少数，能充分使用机场及其附属设施的人更是少数。千万不要随便用自己的出行习惯、喜好和感觉来判断一项服务到底有没有用。